Liaison au sol

Expression plus générale que « suspension » qui inclue les composants de direction, transmission, freinage et pneumatique, ce qui permet de parler fonctions confort, motricité, stabilité, freinage et tenue de route l’utiliser pour tous les véhicules même ceux n’ayant pas de suspension proprement dite (un kart par exemple).

Classification

Une tentative de classification générale des suspensions des véhicules à roues est condensée dans le tableau ci-dessous :

Cinématique 3D

Quelque soit le système de suspension, le mouvement 3D de la roue relativement au chassis peut etre projeté sur les trois plans principaux, ce qui fournit les caractéristiques longitudinales et transversales :

Double suspension

Remarquant que l’effort transmis vers la caisse lors des obstacles les plus inconfortables avait une composante horizontale non négligeable, nous avons imaginé pour les véhicules tout-terrain à haute performance (Paris Dakar, militaire) des systèmes de suspension dit « double suspension » organisant véritablement la superposition des deux élasticités, verticale et horizontale.

Un tel schéma a notamment servi de base à la conception de la suspension du DPE, prototype de véhicule militaire 6×6 hybride thermique/électrique de Nexter, qui malgré des masses non suspendues supérieures aux véhicules comparables, a des performances sur obstacles supérieures.

Une version simple basée sur un système pseudo Mc-Pherson et destinée aux voitures particulières a été conçue en 2000.

Antiroulis variable

Connaissant l’influence importante des antiroulis sur le comportement limite, un système simple de variation continue par motorisation électrique a été brevetée en 1980.

Suspension à contrôle du pompage

La logique habituelle de conception des suspensions indépendantes est la suivante : la raideur à la roue donne un certain niveau de raideur de pompage, et un complément sur le roulis est apporté par une barre antiroulis pour obtenir la valeur de roulis spécifique voulu.

La primauté du contrôle de l’assiette longitudinale pour l’aérodynamique sur les voitures de course moderne à effet de sol a remis en cause cette conception, et l’on a vu apparaitre des solutions avec un amortisseur spécifique de pompage. Nous avons proposé sur le prototype SARTA LMP un arrangement totalement transversal très simple de ces 3 amortisseurs, avec un amortisseur « full floating » entre les basculeurs droit et gauche.

Un autre cas demande un contrôle de pompage plus important, c’est celui des voitures tout-terrain très rapides, type Paris Dakar ; la capacité de stockage d’énergie en réception de saut n’est jamais suffisante, et le renvoi en fin de compression très dangereux ; le montage d’un 3ème amortisseur spécifique de pompage « full floating » améliore les capacités de saut, de même qu’elle rend très simple la variation de garde au sol, solution effectuée sur le concept-car Renault Koleos (Genève 2003).

Une 3ème application est celle des véhicules inclinables (« pendulaires ») pour lesquels il est souhaité une raideur normale en pompage et une raideur nulle en « roulis ». On peut concevoir un système avec deux amortisseur et un balancier d’équilibrage, mais on peut préférer quelques grammes d’intelligence à quelques kilos de complexité par un montage ressort amortisseur unique « full-floating ».

Clio V6 Trophy

La Clio V6 Trophy de Renault Sport est une propulsion à moteur central arrière de 280 cv qui participe à des courses en circuit en formule monotype internationale.

Le cahier des charges de Renault Sport Technologies était d’améliorer la performance mais aussi la facilité de conduite, en conservant de nombreux éléments existants (dont certains sub-optimaux).

Ces objectifs n’étant pas évidents, nous avons :

• recensé toutes les actions possibles
• regroupé les modifications possibles sur un minimum de pièces
• validé les effets par une version provisoire sur piste
• étudié et lancé en fabrication petite série un kit de mise à niveau des voitures (ci-dessous l’image pour le manuel de montage)

Suspension F1

Les suspensions de F1 en fait l’architecture de toutes les voitures de compétition modernes.

• Schéma cinématique à Double triangles,
• Articulation des triangles sur chassis sans rotule,
• Activation du ressort et amortisseur par poussant,
• Ressort par barre de torsion sur le culbuteur,
• Amortisseur hydraulique par roue,
• Barre anti-roulis en T articulé sur rotule encaissant le pompage,
• Arrangement avec le 3eme combiné découplé de pompage sur la Brawn à l’avant,
• Le montage du 3eme amortisseur de pompage horizontal et transversal au début du film,
• Capteurs de débattement en potentiomètre linéaire par roue.